El pasado 30 de junio el poder ejecutivo
sancionó el decreto 427/21[1].
Mediante el mismo el Estado anuncia que se hará cargo temporariamente de las
tareas, hasta ahora realizadas por el consorcio EMEPA-Jean de Nun, de dragado,
balizamiento y cobro de peaje en el río Paraná/Plata. Tarea que permite la
utilización de la vía navegable para la exportación e importación de la amplia mayoría
del valor de nuestro intercambio con el exterior. Lo que además en las
condiciones de transnacionalización y desintegración de nuestra estructura
económica, es una parte indispensable de la economía estatal y privada.
El decreto expone en sus considerandos la
serie de disposiciones legales que lo enmarcan, desde las mismas leyes de la
época de Onganía en los sesentas. Específicamente importante es el recuento de
la concesión hasta hoy desde su inicio en 1995, su extensión por 8 años en el
2003 y la nueva prórroga reciente por 90 días, con un detalle de dodos los
beneficios y ampliaciones durante ese periodo
La causa de esta asunción temporaria tiene dos
razones. Una, es la imposibilidad del poder ejecutivo de lograr un consenso al interior
del Frente de Todos en torno al que hacer hacia adelante. Ya que la
resolución que se tome tendrá implicancias por décadas, determina parte de la
geopolítica nacional y se relaciona en forma directa con el sector exportador
productor de divisas. Las discusiones se basan en que el Estado no tiene en la
actualidad ni siquiera poder de policía sobre el sistema concesionado. Por
ejemplo, la prefectura autoridad natural sobre los ríos, es externa al sistema,
el poder de policía es privado, y los intereses privados proponen crear un
organismo nuevo que no sean las fuerzas nacionales existentes. En la práctica,
hoy, mirar el rio es ver grandes barcos y trenes de barcazas remolcadores y
dragas, se bandera y propiedad extranjera. No existe la presencia argentina.
Eso no cambia necesariamente con la toma del control de la logística, pero es
un paso que puede ayudar mucho en ese sentido, si se piensa un plan integral.
La concesión llamada “Hidrovía” es la ruta
fluvial por donde circula la amplia mayoría del comercio internacional del
país. En este sentido la crisis grave en que se encuentra sumida nuestra nación
tiene una de sus fuentes en el nivel de transnacionalización que afecta la
capacidad de acumulación local de capital y es el núcleo de la mal llamada
“fuga de capitales”. Sin dudas el complejo exportador es uno de los pilares
claves del sistema y la “vía troncal” es el pilar material logístico del mismo.
Salvo los productores directos que son argentinos, el resto del sistema desde los
pooles de siembra, la industria y la logística (entre ella la “hidrovía”) es ajeno
a la soberanía nacional; se encuentra integrado a una soberanía del mercado
transnacional. Lo que en concreto implica que el control de la riqueza del país
no está en argentina sino en el extranjero.
Por el río circula una porción destacada de la
riqueza mundial (el 50 % de la proteína del mundo) el país parece ver pasar esa
riqueza sin que reditúe en el enriquecimiento colectivo. Y sin siquiera tener
una idea clara de que, cuanto y como se produce. He aquí la problemática de la
discusión y por ello la dificultad del gobierno de tomar una decisión al estar
cruzado en su composición por representantes de intereses antagónicos, en
aspectos clave que hacen al diseño de una estrategia de gobierno nacional de
largo plazo.
El segundo problema, que podremos llamar el
aspecto técnico, se relaciona con el avance del comercio mundial, y
específicamente de la circulación en el Paraná. De unos 1200 buques cerealeros
en el momento de la concesión a unos 5000 en la actualidad; con el crecimiento
de unos 20 millones de Tns a unos 120 millones de Tns de la producción
transportada. Combinado con un cambio en la navegación que específicamente se
relaciona con el aumento del tamaño de los buques a una eslora, manga y calado
que desafían la capacidad actual del Río.
Es un tema que requiere un desarrollo
explicativo particular, solo diremos que para la penetración de los grandes
buques actuales (los PANAMAX, de las últimas décadas) hasta Rosario el dragado
es ya muy importante (costoso y con dudas sobre su impacto ecológico). Los
buques requieren 42 pies de calado, y el actual dragado permite hasta 36 pies
lo que hace que los barcos entren con carga incompleta. Por eso la bolsa pide
pasar a 42 pies de dragado. Pero la nueva generación de buques (Neo PANAMAX a
partir de la ampliación del canal de Panamá) necesitarán una profundidad de
dragado de ¡50 pies! Lo que multiplicará los costos y el impacto sobre la
naturaleza que dudamos sea razonable ya que existen alternativas, quizás no las
deseadas por las corporaciones, pero si beneficiosas al país.
Además de que hay que encontrar donde
depositar los millones de metros cúbicos de arena extraídos, ver si el fondo es
blando o rocoso, si no destruye las orillas del río, etc. Y, lo que no es menor
para los intereses nacionales, cada vez serán menores las posibilidades de los
puertos naturales del río de ser útiles, lo que seguirá concentrando todo en un
solo lugar: una franja costera en Santa Fe de 50 km completamente en manos
privadas. Además, la “hidrovía” tiene una traza vinculada al océano por la
línea actual del canal Punta Indio hasta Montevideo. O sea, el trazado de nuestro
comercio mundial y su lógica está atada a una visión del mercado globalizado,
deja afuera al resto de los posibles puertos provinciales, y sigue colocando la
parte fluvial de la Argentina sin salida al mar ni vinculación directa con los
puertos del océano.
En este aspecto técnico el gobierno debe
resolver la cuestión de una mayor profundización y la traza del dragado desde
el océano ¿hasta dónde? El sistema propuesto por las transnacionales impone la
penetración en el río de los grandes buques ¿seguirá ese camino? El decreto 949
iba en ese sentido ¿sostendrá esa planificación de largo plazo? LO que resuelva
atará el futuro del país por décadas. Pero por un año esto estará en discusión.
***
Veamos el decreto en concreto[2].
Advertimos que no es para festejar ni para pensar que es una profundización de
la entrega. Son dos posiciones extremas basadas en preconceptos y que priorizan
la adhesión o el rechazo irreflexivo a FDT. El decreto concretamente pasa a la
AGP (Administración General de Puertos) por un año la administración de las
tareas que hacen al funcionamiento de la “Hidrovia” que mejor sería llamarla
“Vía navegable troncal”, o directamente Río Paraná.
Allí vemos dos posibilidades que podemos
analizar como “contrapuestas”. Lo que puede ser pensado como un paso adelante:
se hace cargo el estado; y su negación inmediata: que es por un año. Como
sabemos todas las leyes y decretos tienen dos partes. Una, los considerandos,
donde está la “ideología”: los fundamentos del decreto o ley. Y el articulado,
donde aparece lo concreto que se legisla. Analicemos:
El nuevo decreto recuerda que “el ACUERDO
FEDERAL HIDROVÍA, celebrado el 28 de agosto de 2020 (…) crearía el CONSEJO
FEDERAL HIDROVÍA con el objeto de planificar el desarrollo del sector a mediano
y largo plazo; promoviendo la elaboración de políticas públicas en forma
integrada con la política del transporte en general”. Como vemos habla de Consejo
asesor y no de Sociedad del Estado, que había sido el anuncio previo, en el
decreto la AGP cumplirá el rol que se imaginaba para la SE anunciada en un
principio, ahora devenida en “Consejo asesor”. Continúan los fundamentos
indicando que “el Decreto N° 949/20 se delegó en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la
facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública
Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje,
en el marco de la Ley N° 17.520 (ley de la época de Krieger Vasena para atraer
capitales extranjeros. N de r), para la modernización, ampliación, operación y
mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y
mantenimiento de la Vía Navegable Troncal” desde Confluencia hasta el canal
Punta Indio como salida al Atlántico por aguas uruguayas, sin mencionar al
canal Magdalena. Vemos aquí uno de los problemas de la licitación ¿Qué
orientación geográfica tendrá esa modernización y ampliación?
Reafirma que el actual decreto “tiene la
finalidad de seguir garantizando la continuidad de la navegabilidad de la Vía
Navegable Troncal” lo cual es lógico, “hasta que se finalice el proceso
licitatorio instruido por el Decreto N° 949/20”. O sea, insiste en el carácter
transitorio. Lo que reafirma más adelante en relación a la forma concreta que
deberá trabajarse el año que el Estado gestionará: “Que, asimismo, la ex-UNIDAD
EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “HIDROVÍA”, oportunamente indicó que a efectos de
que la instrumentación de la concesión directa que se propicia no colisione con
el proceso licitatorio instruido por el Decreto N° 949/20, resulta necesario
limitar en el tiempo la duración de la misma, de forma tal que ese plazo sea
complementario a la adjudicación y toma de servicio por parte de los nuevos
operarios”. Este es el punto central a discutir del nuevo decreto de control
temporario por parte del estado. Justamente lo "temporario ". Porque
eso implica que solo sería una gestión de cara a una nueva privatización o
relicitación. Con lo que cualquier tipo de política nacional seria
extremadamente limitada al marco que la estructura del complejo controlado por
las transnacionales desea. Aquí se aclara el significado de la “licitación
corta”: todas las tareas que se adjudiquen durante este periodo sean
temporarias para no interferir con la licitación prevista en el decreto 949.
Durante el año en que el sistema permanezca a
cargo del Estado las tareas que se liciten, sean estas todas o una parte del
dragado o del balizamiento, tendrán el carácter de temporario la AGP “actuante
bajo la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE, cuenta con el formato jurídico y
técnico apropiado para cumplir con los mencionados cometidos hasta tanto se
desarrolle la licitación pública prevista en el Decreto N° 949/20”. Y el artículo
5 del estatuto de la AGP establece que “tiene por objeto la dirección,
administración y explotación de los puertos comerciales de la REPÚBLICA
ARGENTINA, cuya gestión le ha sido confiada por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, y
de las actividades anexas, accesorias y complementarias de estos fines, con
ajuste a los principios y lineamientos fijados por la Política Portuaria
Nacional, y capacidad para entender en la planificación de la infra y
superestructura portuaria nacional, con miras de asegurar el desarrollo
regional armónico de los puertos del país”. Como vemos la AGP podría tener la
facultad de control y desarrollo del conjunto del sistema si se planteara una
estrategia de corto mediano y largo plazo que permitiera orientar la navegación
y la infraestructura dentro de los intereses de una geopolítica nacional. Lo
que implicaría alterar o colisionar con las concepciones que han regido desde
1995 (al menos allí se estableció en forma efectiva y completa el sistema). El
mismo considerando plantea que la AGN “posee la capacidad técnica para
planificar la ejecución, por sí o por terceros, de los actos y obras necesarias
para la adecuada prestación de los servicios de dragado, balizamiento y control
hidrológico de la Red Navegable Troncal, asegurando la presencia estatal en el
cumplimiento de las prestaciones que actualmente se realizan a riesgo
empresario”. Y el mismo decreto aclara que el método que se ha definido como “licitación
corta” es un contrato de gestión de servicios públicos, más que un tipo
contractual definido. Expresa “…una simple técnica de gestión de los servicios
públicos, la gestión llamada indirecta o por medio de empresas -por oposición a
la gestión directa o realizada por los propios medios administrativos,
incluyendo entre estos los entes instrumentales”.
De los artículos el clave es el “ ARTÍCULO
3°.- Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la confección, suscripción y
aprobación del contrato de concesión a celebrar con la ADMINISTRACIÓN GENERAL
DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, en el cual se fijarán las condiciones de
prestación del servicio y se establecerá esencialmente: a. Un plazo de duración
de DOCE (12) meses a partir de la finalización del plazo establecido por la
Resolución N° 129/21 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, prorrogable hasta la toma de
servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la
licitación encomendada por el Decreto N° 949/20”. El articulado concreto
reafirma dos veces la necesidad de relicitación y menciona al nefasto decreto
949 como marco en el que se realizará la misma y que fijará los límites de la
gestión estatal. Hasta aquí la presentación de esta nueva instancia.
***
El vencimiento de la licitación implicaba que
ya no se dragaría, ni balizaría y se dejaría de cobrar. Nada de eso era
posible. Se pasó la responsabilidad de dar continuidad a la navegación a la
AGP. La “licitación corta” es hacer algo hasta que se resuelva la situación de
fondo. Que por ahora es dentro de lo que se estableció en el decreto 949. Sin
embargo, siendo optimistas, podríamos pesar que una vez tomado por el Estado
esa gestión se pude prolongar hasta que el decreto 949 se declarara sin efecto
y el Estado asumido su rol integral habiendo recompuesto su capacidad con la
misma financiación que administrar el rio puede otorgar.
Como hemos visto la decisión de asumir
temporariamente el control del dragado, balizamiento y cobro de peaje, se debe
a las múltiples dificultades de llevar adelante una política como la que indica
el decreto 949 que condiciona el futuro. Eso se iba a realizar a “capeta
cerrada“. Para ello estaba en transporte el fallecido ministro Meoni, pero se
encontró con una oposición social y política destacada que sorprendió a los
intereses dominantes. El gobierno se encuentra en una situación crítica que
requiere pensar el cómo sostener la economía del país y cuenta con muy poca
“colaboración” de quienes tienen en sus manos la riqueza nacional. Por ello aparece
una oportunidad de pensar medidas que inicien un camino de largo plazo en un
sentido de recuperar las palancas que permitan realizar políticas nacionales y
garantizar la acumulación de riquezas al interior del país
Acá esta una de las claves. En este tiempo el
estado debe comenzar a trabajar para dotarse de capacidad para en un plazo razonable
y planificado hacerse cargo, del balizamiento, del dragado y avanzar en otras
medidas como la reconstrucción de las áreas del estado correspondientes, con el
aprendizaje de la tecnología, y los convenios para producir o adquirir las
propias herramientas de trabajo.
Una medida audaz que serviría para barajar y
dar de nuevo seria hacer uso del artículo 33 del tratado de la “hidrovía” que
permite su denuncia. “Cualquier país signatario del presente Acuerdo podrá
denunciarlo transcurridos cuatro (4) años de su entrada en vigor”. Para planear
un acuerdo por fuera de los lineamientos del Consenso de Washington y el
neoliberalismo. Un tratado nuevo que sea pensado en la Cuenca del Plata desde
nuestros países y no desde los intereses del mercado mundial. Se debe dejar de
pensar en términos de “Hidrovía SA”, para hacerlo desde la geopolítica de la
Cuenca del Plata y así recuperar el Paraná como integrador de la Argentina y de
Argentina con los vecinos y no como extensión del Océanos y de la soberanía
extranjera. Hay que recuperar y construir un “Sistema troncal de navegación”,
el cual ya en su denominación implica una concepción distinta a la vigente. Hay
que fundar una Empresa nacional. Una Agencia federal que maneje integralmente
los ríos. Y después se ve si se contrata o licita algo de acuerdo a necesidad.
Hay que ir creando el nuevo marco jurídico nacional y regional que sustente
estas políticas.
La licitación corta es una salida de
compromiso. No existe como estrategia, salvo que sea para preparar las
políticas de fondo. Si es necesario temporariamente contratar empresas por
concurso para que hagan el dragado de acuerdo a la necesidad y posibilidades.
Bajo la decisión del estado, de hacia dónde, cuando, cuanto y como se draga. Si
lo hace el mismo estado, o se contrata draga, etc. Si el estado avanza en
paralelo con medidas que impulsen en desarrollo de una marina mercarte propia
para el trasporte, y la legislación necesaria para cargas; si comienza la
construcción de una flota de sencillas barcazas de transporte de conteiner para
que el Paraná se llene de banderas argentinas; si se comienza a recuperar los
puertos; si impulsa la construcción de una Empresa nacional de Dragado, etc.
Aún más si el estado rediseña el sistema con un puerto de mar y un transporte
fluvial nacional de calado normal, allí se ira viendo que avanzamos.
Lo que creemos claro, es que la gestión
estatal abre la puerta a todos estos temas. Lo hace en forma directa, si no se
encaran no se puede aducir que los privados no lo hacen, es que la
administración estatal no lo hace. Pero eso es una cuestión que se verá y
discutirá en este año.
Del decreto además de lo que ya indicado, reviste
interés los puntos C: “La delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos,
trazas y/o secciones en las que se conformará o segmentará la Vía Navegable
Troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o
desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente,
con relación a los distintos servicios que se prestan en los mismos”. Como
vemos otorga la posibilidad de pensar la traza y el fraccionamiento de la
“Hidrovía”. Esto es muy importante. Por dos lados. Uno porque el Estado puede
corregir el recorrido haciéndolo más acorde al interés nacional, para que el
recorrido pueda beneficiar a los puertos argentinos, Por ejemplo, conectando
con el canal Magdalena que permite una salida nacional al mar y el desarrollo de
un puerto de aguas profundas en la boca del rio de nuestro lado. Teniendo en
cuenta que el de Buenos Aires es obsoleto y negativo para el País, que el de
Ensenada es mucho mejor, pero aun este debe ser trabajado y conectado, mejorada
y ampliada su estructura y su comunicación con trenes y demás. U otro puerto
(no es nuestra intención abordar en este corto artículo ese tema, ni
consideraciones técnicas muy precisas sobre los puertos posibles entre La Plata
y Punta Indio). Pero estas posibilidades harán que el “sentido” de la política
se vea con claridad. Ya hacia el final de la gestión en la anterior en el 2012
al 2015 la subsecretaria de puertos y vías navegables, presentó y sancionó una
serie de medidas que tendían a ir en este sentido. O sea que lo que proponemos
no es ajeno a los posible ni marginal[3]
Una traza nacional sería Canal Magdalena,
canal Buenos Aires, Paraná Guazú es acorde al recorrido de las aguas, de mayor
profundidad natural y de dragado sobre fondo blando. Como un dato que demuele
toda lógica contraria (desde el punto de vista argentino, no desde ele global).
La relación de dragado Magdalena vs. Punta Indio es de 1 a 3 (2 millones y pico
de metros3 contra 6 y medio millones de metros3). La prefectura ya redactó los
reglamentos de navegación y comunicaciones. Relaciones favorables similares se
ven en el resto de una traza alternativa sin necesidad de aumentar el dragado
hasta Rosario. Por qué entonces las multinacionales prefieren el trazado actual.
Porque están construyendo un polo transnacional en Montevideo para hacer de esa
ciudad una semicolonial cabecera de su instalación y control en toda la cuenca
del Plata, y el Atlántico sur (logística de la pesca y de la colonia inglesa de
Malvinas). No es que Argentina sea paradigma de soberanía, para nada. Pero lo
cierto es que esa función histórica y geopolíticamente fue asignada a
Montevideo hace más de un siglo; sólo se puede revertir con la integración
plena desde una perspectiva nacional, hacia “nosotros” y desde nosotros hacia
el resto del mundo.
La situación actual en la cual el Estado se ha
quedado con la administración de los ramales ferroviarios a partir del
vencimiento de la concesión, abre otra oportunidad (es de destacar que se
encuentran muy deteriorados y la capacidad de la antigua empresa estatal ya no
existe y debe ser también reconstruida). O sea, un sistema estatal que integre,
puerto de aguas profundas, navegación de cabotaje, barcazas, contenedores,
ferrocarriles, etc. Todos con una lógica integral pensada desde el interés
nacional y para el desarrollo de las propias capacidades.
El apartado C del articulado del nuevo decreto
permite el fraccionamiento de sistema. O sea, la licitación por partes. Creemos
que eso es negativo. En todo caso bajo una administración única del Estado
puede tratarse cada parte del río con sus especificidades. Pero descuartizar al
rio para que cada sección sea un negocio por separado habla de la perdida de
una perspectiva nacional o integral del sistema. Y no permite pensar ningún
tipo de proyecto nacional de mediano plazo para el Paraná. Solo dividirlo de
acuerdo a las posibilidades técnicas y de negocio, sin un control estatal no es
correcto, o no es un progreso real. se debe fraccionar de acuerdo a las profundidades
que se establezcan. De acuerdo a la alternativa nacional, esta no necesita profundizar
hasta Rosario solo requiere mantener abierto el Río de la Plata (de dragado indispensable)
y habilitar más puertos en Entre Ríos, por ejemplo, abaratando a los productores
de la zona la logística. Se debe priorizar los trenes de barcazas y el
transporte fluvial nacional, como el trasporte entre puertos de la Cuenca del
Plata y los de la costa Atlántica. Una vía navegable que aproveche en forma
segmentada las profundidades naturales. Imponer la profundidad desde un puerto
interior es costoso económica y ecológicamente.
El punto D habla de Peaje y las tarifas. Sobre
estas se ha hablado insistentemente, insistiendo que el estado debe tomarlas a
su cargo. Lo que es correcto. Permite más control. O sea, el Estado cobre y
después paga a los cocesionarios, evitando lo turbio de las declaraciones
juradas de las empresas, y conociendo que es lo que se transporta en realidad.
Sin embargo, es excesivamente poco como avance. Aunque además otorgara al
estado unos cientos de millones en las arcas del central para ver qué hacer con
ello. Cosa que no está mal de acuerdo a lo que se haga, por ejemplo,
reconstruir la infraestructura estatal naval, fluvial, portuaria, etc.
Dos cosas más, circulan dos propuestas de
sectores vinculados al sindicalismo. Una se relaciona con el fraccionamiento de
un sector vinculado CTA T. Propone licitar hasta Rosario o Santa Fe y que el
estado se quede con el resto hasta Formosa ya que allí es muy sencillo el
dragado. Porque en ese tramo circulan principalmente barcazas y no los famosos
PANAMAX de 300 metros y 40 pies. En el tramo que llegaría a las terminales de
las grandes transnacionales que se busca hacer penetrar cómodamente por el río,
se harían los cambios necesarios y se licitaría. Otra que quizás una empresa o
consorcio vinculado a algún sindicato (como el de Dragado y balizamiento)
podría tomar el balizamiento. En realidad, ambas propuestas carecen de sentido
discutirlas si no se encuentran dentro de un plan de mayor plazo. Un plan que
abandone la “subsidiariedad” del estado, por una implicancia y conducción por
parte del mismo. En todo esto se verá cómo y por donde el gobierno resuelva
esta cuestión. Ahora el Estado esta al timón, y eso es positivo. Veremos si nos
lleva hacia una relicitación modernizada, o con un cambio de la estructura.
Como cuestión que nos permite abrir el
paraguas está el hecho que los trabajos realizados por la Bolsa de Rosario
incluían el hecho de que la licitación para ser bien hecha e incorporar los
cambios que se estaban proponiendo: profundización del dragado, mejora del tema
de peaje, fraccionamiento, creación de un organismo de control colectivo; ¡si
la bolsa de Rosario proponía todo eso! Ya que había cierta inconformidad con
los últimos tramos de la gestión de Jean de Nun EMEPA. Y se indicaba que sería
necesario un año[4]. Eso se
suma a la insistencia del presidente de que lo que proponemos no entra en sus
planes. Pero como el presidente suele ser muy sensible a las aparentes
correlaciones de fuerzas, se puede tener esperanzas. Como dato positivo que
abre expectativas, es cierto el enojo que se nota en los voceros de los
sectores vinculados al sistema transnacional y al “campo” porque fue el estado
el que tomó a cargo esta etapa del proceso.
Pero no tenemos dudas de que este año nos
coloca cara a cara frente al gobierno que nosotros elegimos, no solo en el tema
del 949 como hasta ahora, sino en detalles de enorme importancia, como la traza
de la “Vía navegable”, el dragado, como quien, y para que se hace, la
producción nacional, etc. Un cara a cara es un paso adelante, que durará un
año, y su resolución debería ser que la relicitación no se realice, o que si se
realiza lo fuera para adjudicar a una misma empresa generada y conducida por el
Estado. Veremos, hay un año más.
Conclusión. El decreto 427 no es para
alegrarse. Pero si para ver que el
escenario cambió y la batalla continúa.
La lucha dada por un amplio espectro de organizaciones populares, la
trascendencia del tema más allá de núcleos cerrados, las posiciones internas el
FTD que no avalan la continuidad de la entrega, lo `permitieron. Las fuerzas
que expresan el sistema transnacional no pudieron imponer su esquema. Por lo tanto,
hay un plazo de pelea, hay que reposicionar las fuerzas de la soberanía.
Guillermo Caviasca
[2] Para un análisis de la situación hasta la sanción del nuevo decreto de
estatización temporal se puede ver: http://quedudarnoteparalice.blogspot.com/2021/05/soberania-economia-y-estructura.html
[3] Un resumen del informe se encuentra en El Cronista https://www.cronista.com/transport-cargo/Puertos-y-Vias-Navegableselevo-su-informe-de-gestion-20151209-0009.html
[4] Para una historia crítica de la Hidrovía y sus contradicciones
jurídicas puede verse el trabajo de Alejandro Olmos Gaona “EL NEGOCIO DE LA
HIDROVIA Y LA COMPLICIDAD DE LOS FUNCIONARIOS PÚBLICOS” de Abril del 2021. https://paginapolitica.com/el-negocio-de-la-hidrovia-y-la-complicidad-de-los-funcionarios-publicos/
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