Guillermo Caviasca
UBA/UNLP
SOBERANIA, ECONOMÍA Y ESTRUCTURA
DEPENDIENTE:
La “Hidrovía” como vía troncal del nuevo
colonialismo
Parte I
De Paraná a la Hidrovía
A partir de año dos mil veinte una nueva palabra se ha incorporado al lenguaje cotidiano de una parte de los argentinos: “Hidrovía”. En un proceso que próximamente llegará al año, el debate en torno a este concepto y su implicancia en la economía nacional superó ampliamente el restringido espacio de los especialistas, los entendidos, los interesados económicamente e intelectuales y militantes que focalizan su interés en cuestiones de soberanía o estructurales. Es más, dentro del largo proceso de pasaje al control privado y/o extranjero de una sustancial porción de la estructura estatal y las empresas nacionales; la cuestión del Paraná, base material de la estructura logística del complejo exportador, no aparecía en el centro de los debates, aun de la militancia de izquierda o nacionalista. Tal es así que los defensores de la continuidad del sistema sostienen que: “recién lo descubrieron hoy”, antes no aparecía en el largo pliego de reivindicaciones contrarias a la “entrega menemista”. Los viejos conflictos de la “Cuenca del Plata” y la “navegación de los ríos interiores” estaban olvidados. Sin embargo, sorprendentemente; la cuestión del Paraná se instaló en un nivel de debate y presión sobre los intereses políticos y económicos establecidos que ha vuelto conflictiva la esperada continuidad del sistema estructurado en los noventas.
Un poco de historia
Desde la fundación de la misma ciudad de Buenos Aires, la
existencia de un puerto que controlara la entrada y salida de los ríos que penetraban
profundamente en el corazón de América, fue un tema central de peleas. Por ello
los portugueses fundaron Colonia del Sacramento, un siglo después de Buenos
Aires, para disputar el comercio en la región y proyectarse al Plata. Por eso
se creó Montevideo en el siglo XVIII, un puerto natural en la otra orilla, para
afianzar el control, único, de los ríos por España.
La independencia de la región del Plata, nuevamente, tuvo
como central a la cuestión del control de los ríos como vías navegables para el
comercio de exportación e importación y para la penetración extranjera directa.
Era un tema clave de la soberanía naciente y de la construcción del Estado. Quien
controlara los ríos controlaba el cómo se construiría el Estado y cómo se
administraría la riqueza nacional (como señalaba Belgrano con sus dichos sobre
la marina mercante nacional). Al perder el paragua colonial, que encuadraba las
contradicciones geopolíticas regionales y con otras potencias, estas se
despliegan dramáticamente. La proyección del imperio brasileño sobre el Plata,
la contradicción Buenos Aires vs. Montevideo, Montevideo vs. resto de la Banda
Oriental, y Buenos Aires vs. Interior, o vs. Litoral. Y, a su vez, enmarcadas
en el avance las nuevas potencias que, en su pujante capitalismo, se proyectan
para imponer sus intereses y organizar la región de acuerdo al progreso de su
industria y comercio. Es el siglo inglés. Vemos múltiples contradicciones, más
complejas de lo que usualmente se creé. Se jugaba la unidad nacional básica
(territorial, económica), la construcción del estado, y el tipo de sociedad a
construir.
El tema es que la Cuenca del Plata es un espacio
geopolítico clave. En ella los ríos navegables son vía troncal de comunicación
que penetra en la región estableciendo comunicación fácil y barata, y
articulando como proyección de los océanos el interior al mundo. Quien lo
controle controla toda la región. Al igual que la cuenca del Misisipi, la del
Volga, la del Yan Tse, etc. son las claves de la unidad nacional de EEUU, Rusia
y China. Como el Rin y el Danubio espacios de guerra o de integración. O como
las vías navegables de los países pobres, espacios de acceso de los poderes
externos para la apropiación y colonización de territorios, para la “diplomacia
de cañoneras” y el “libre comercio”.
¿De que hablamos cuando hablamos de “geopolítica” y
analizamos el tema del Paraná desde esta perspectiva? Lo hacemos pensando en la
estrategia de muy largo plazo que los pueblos políticamente organizados despliegan
para consolidar y proyectar sus intereses en el mundo. Pueden ser defensivas u
ofensivas, pero siempre son políticas coherentes en el largo plazo sobre espacios
geográficos, económicos y culturales, propios o “apetecibles”. Es claro que la
“Cuenca del Plata” es un espacio geográfico ecológico estructurado a través de sus
ríos, aunque dividido entre varios estados, entre los que Argentina es el más
importante en relación a su espacio de pertenencia respecto de los ríos. Para
evitar un poder estatal que condicionara la geopolítica de las potencias y el
comercio mundial es que nació el Uruguay, por ejemplo. Y para consolidar la
pertenencia de este espacio geográfico a intereses transnacionales y
extranjeros es que evolucionó una unidad regional.
Puede haber dos concepciones de Unidad latinoamericana o de
Unidad regional. Una que piense el crecimiento de las economías nacionales, en
relación con las de la región para en un proceso de integración, se pueda
“enfrentar” al mundo en pie de igualdad, con un poder de unidad y de concepción
de RRII que permita sentarse a discutir de igual a igual. Esa unidad necesita
de vías de comunicación mirando al interior, y puertas que controlen el
comercio exterior. Esa unidad necesita esquema de desarrollo de largo plazo que
permita potenciar las capacidades nacionales, elevarlas, para que la elevación
técnica, económica, cultural etc. de cada país haga, en un conjunto coordinado,
una potencia de dimensión continental. Era la concepción de Perón o del general
Guglialmelli.
Pero existe una idea de integración que se piensa de cara
al mundo, de genera mejores espacios para el comercio y los capitales
internacionales. Que permita que el desarrollo de las estructuras locales se
diseñe pensando en cómo proveer y articularse con los intereses de las
potencias o grandes capitales externos. De allí se piensa en las vías de
comunicación, en el tipo de industria, etc. Esa idea es la que se va imponiendo
en el MERCOSUR, pero sobre todo y sin debates en la Cuenca del Plata con la “Hidrovía”.
Si en el Mercosur se dieron discusiones, en la “Hidrovía” entre gallos y medianoches,
ante el desconocimiento de la población, la región se entregó sin previsiones
de ningún tipo al mundo. Es la unidad del consenso de Washington.
Quizás parezca un anacronismo comparar la disputa actual
sobre el Paraná con la que se dio entre 1836 y 1850. Que tiene su ícono en las
cadenas de la Vuelta de Obligado. Era un capitalismo distinto, más comercial,
que el actual. Era un sistema en vías de consolidación y expansión, las potencias
inauguraban su “·diplomacia armada” de cañoneras, para abrir los ríos y los puertos
a sus productos, en una etapa de acumulación basada en un intercambio sumamente
desigual. Hoy solo en parte es distinto. Conceptualmente es igual. Hace 170
años ingleses y franceses, asentados en Montevideo, apoyados por argentinos de visión
liberal y pro-europeos (allí estaban desde Rivadavia y Lavalle hasta Sarmiento
y Alberdi), desestabilizaron las provincias, incentivaron en enfrentamiento y
el fraccionamiento, produjeron defecciones. Se presentaron el Plata para
establecer la “libre navegación de los ríos”, o sea la libertad de cualquier
barco extranjero de recorrer el Paraná, el Paraguay y el Uruguay para traer sus
productos y llevarse los locales. Claro en esa época estaba Rosas en la
Confederación Argentina y Oribe en la BO. La presión armada y el bloqueo comercial
conjunto de estas poderosas fuerzas internas y externas (a las que debe sumarse
el Brasil), no consiguieron quebrar la convicción de resistencia y, de hecho,
fueron derrotados. Sólo la defección interna dio por tierra con esa política.
Hoy son tanto las potencias y las transnacionales, en una
era de capitalismo financiero globalizado y con alta tecnología. Pero la lucha
geopolítica parece muy similar, y la cuestión de la navegación de los ríos es
la misma. Claro se puede aducir que la Argentina
hoy es más compleja, más grande, con más diversidad de producción. Y que las
herramientas de dominación son mayores y más diversas. Ciertamente, nadie niega
las cuestiones como la transnacionalización de la industria, la banca, la ley
de entidades financiera, la minería, etc. pero la logística y la navegación del
Paraná es una pata clave del sostén del sistema transnacional.
Vayamos ahora a una historia más reciente, el antecedente
diplomático más remoto de la etapa actual. La conflictividad con Brasil siempre
estuvo relacionada con los ríos. La Cuenca del Plata, sustancial para
Argentina, es un escenario geopolítico de expansión para Brasil. Y de hecho es muy
importante en el sur para país vecino. En la década del sesenta, en medio de
una época de tensiones con Brasil, en la que la hipótesis de conflicto y el
despliegue de fuerzas militares en la Mesopotamia iba de la mano de proyectos
estratégicos de ocupación del territorio y regulación del caudal de los ríos,
se firmó el primer acuerdo dentro del cual se discutía como colaborar entre los
países interesados en las vías navegables. Comenzó oficialmente con una declaración
conjunta de cancilleres, primera acción diplomática de esta etapa que dio el puntapié
para que, dos años después en 1969, se firmara el Tratado de la Cuenca del
Plata[1] (aún vigente).
En este Tratado se comenzaba a estructurar un esquema de
regulaciones y consultas para el uso de los ríos, y se estableció explícitamente
en forma colectiva reglas básicas y expectativas del uso coordinado para estructurar
un sistema de navegación que aprovechara las virtudes naturales de los grandes
cursos de agua. Desde este acuerdo inicial siguió un largo periodo de
negociaciones y desacuerdos, cuya cuestión más destacada fue el conflicto de
las “cotas” de “Corpus” (represa que iba a estar en Misiones) e “Itaipú” represa
brasileña que se construyó a pocos kilómetros de la triple frontera[2].
Con los acuerdos Alfonsín-Sarney materializados en la
“Declaración de Foz de Iguazú”[3] del 30 de noviembre de
1985, se sentaron las bases de lo que sería el MERCOSUR, y la distención entre
Argentina y Brasil. Lo que permitiría, a partir del abandono de hipótesis de
conflicto y la competencia, la creación de un espacio común sin contradicciones
entre países que pusieran en riesgo las inversiones económicas[4]. En lo que hace a nuestro
tema, en 1987 en Santa Cruz de la Sierra, los Cancilleres de la Cuenca del Pata
se reúnen con el objeto de avanzar en el tema del transporte en los ríos, y firman
la resolución 210 que menciona por primera vez oficialmente el concepto
“Hidrovía”[5].
El impulso es definitivo en la dirección del sistema que se
concretó poco tiempo después. Esto es importante destacar porque las reuniones
y declaraciones anteriores, si bien eran “económicas” además de encuadrarse en
el ámbito de las Relaciones Internacionales entre estados (recordemos que las
leyes de Krieger Vasena aún son marco para extranjerización del Paraná), tenían
un significado más geopolítico relacionado con lo regional[6]. En 1988 con el
“neoliberalismo” en ascenso y el “consenso de Washington” como marco regional
en puertas, se realizó una reunión de Ministros de Transporte y de Obras y
servicios Públicos donde se discutió el programa hidrovía en concreto. En 1989
en la XIX reunión de Cancilleres el programa “hidrovía” se incorpora al tratado
de la Cuenca del Plata, cobrando así estatus de tratado internacional (resoluciones
238 y 239, en las cuales se habla del transporte por barcazas). Finalmente, en
1991 da a la luz el MERCOSUR que en 1992 incorpora a la Hidrovía como una de
sus partes.
En 1992 en nuestro país el proceso de “reforma del estado” estaba
a plena marcha. La Ley de emergencia económica que habilitaba al ejecutivo a
deshacerse de las empresas estatales, a la que se suma la “convertibilidad”,
fueron en pivote de un cambio de estructuras. Argentina es completamente
distinta antes y después de esas políticas. Es otra. Lo cierto es que, en lo
que hace a nuestro tema, en este proceso, se manifiesta con varias disposiciones
legales que encuadran el cambio radical en el tema del transporte por agua y el
complejo relacionado
Una, es la ley de puertos 24922 de 1992, que trasfirió a las
provincias los puertos nacionales, paso previo a su privatización y/o
desregulación[7].
En su mayoría los concesionarán de acuerdo a la normativa nacional y habilitaron
la ceración de puertos privados por las florecientes empresas aceiteras[8]. Es natural que las provincias,
más débiles que la nación y sin un proyecto nacional integral, se deshicieran
de los bienes transferidos a cambio de algún aporte seguro de las grandes
empresas compradoras que oxigenara sus menguadas economías. También en el
noventa y dos se firmó en Malargüe con los países de la Cuenca del Plata el
ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA, que se
transformó en Ley nacional en 1994, poco antes de la concesión definitiva. Este
proceso de desarme del sistema estatal se complementó en 1994 con la disolución
de la Junta Nacional de Granos y la concesión de los elevadores de granos,
entregando al capital privado el conjunto del sistema agro-exportador y la capacidad
de resolver, sin injerencia estatal, las políticas de precios, de producción y exportación[9].
La licitación de la Hidrovía
El Consenso de Washington, tuvo una base que es la
asociación entre democracia con libre-mercado, libre circulación de mercancías,
capitales y personas. Uno de los pilares de esto es la eliminación de
regulaciones, la apertura al capital privado (y estatal) extranjero de las
económicas nacionales. La conclusión de esta política es que en el marco de una
economía mundial libre los grandes capitales maximicen sus ganancias, penetren
e integren espacios geográficos de la forma más eficiente. En concreto, creando
mercados de tamaño apropiado a sus intereses, desarrollando de determinada
forma globalizada las regiones, más allá de las fronteras nacionales, y de los
intereses locales (sociales, políticos, económicos o militares), adecuando la logística,
etc. El pilar de estas políticas fueron la ley de entidades financieras del
proceso de reorganización nacional y la ley de reforma del estado del
menemismo. Las privatizaciones en el
ámbito que afecta a nuestro asunto, se enmarcaron en Ley de Puertos de 1992,
desguace de las flotas de transporte nacionales, como ELMA,[10] las flotas dependientes
de Gas del Estado o YPF. Desguace de los organismos estatales: secretarias de
puertos, abandonos de las dragas y remolcadores, etc. La instalación y
expansión exponencial del complejo aceitero y el aumento muy grande de las
exportaciones en ese rubro (y minería en menor proporción), y la consolidación
del polo de Rosario y alrededores, fue la consecuencia y éxito de ese programa.
Con el decreto Nº 863/93 del Poder Ejecutivo Nacional, de
fecha 22 de abril de 1993[11], se encargaba al ex
Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, el “llamado a Licitación
Pública Nacional e Internacional para la modernización, ampliación, operación y
mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento
de la vía navegable troncal, correspondiente al tramo argentino de la Hidrovía
Paraguay-Paraná. Esto, bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje,
a riesgo empresario y sin aval del Estado” (párrafo textual repetido en el decreto
949/20).
El 11 de noviembre de 1994 se promulgó la Ley Nº 24.385[12]. Que es el “Acuerdo de
Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de
Nueva Palmira) suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil,
Paraguay y Oriental del Uruguay”. En su artículo primero “tiene por objeto
facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la
Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), en
adelante "la Hidrovía", en el ámbito del Tratado de la Cuenca del
Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el
desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y
permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar”. Y en
su artículo cuarto indica que “Los países signatarios se reconocen
recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las
embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de
embarcaciones de terceras banderas”. Señalando además que se obligan a no
imponer gravámenes ni restricciones unilaterales. El acuerdo tuvo una vigencia
de 10 años renovable y se puede denunciar a los cuatro años de cada renovación.
Es interesante relacionar (nuevamente) este acuerdo
regional con el Consenso de Washington y la evolución del Mercosur, para tomar
nota de las continuidades estructurales. Vemos que es un acuerdo de libertad de
circulación donde los países se obligan a no imponer ni regular el transporte
por el río, y no reservarse cargas nacionales ni nada por el estilo. Un detalle
a tener en cuenta es que esto es una resolución que afecta a Argentina más que
a los demás países, ya que el principal (y mayoritario) tramo de los ríos corre
por nuestro país (exclusivo y compartido) Y en él se encuentra la mayoría de la
industria tanto manufacturera como agropecuaria, los centros de producción y
consumo.
Si bien podríamos pesar que es un camino a una integración
plena (donde nosotros integramos casi todo y los demás solo una porción), la
realidad es que el comercio por la hidrovía tiene muy poca relación con la
integración regional. El comercio entre nuestros países por ese canal es
insignificante. Toda la hidrovía está orientada a la exportación de productos
del complejo agroindustrial extranjerizado, de la minería extranjerizada y de
grandes terminales automotrices que tampoco son nacionales plenamente, sino que
se integran a la producción global no produciendo eslabonamientos en nuestra
propia industria, solo la siderurgia (del grupo Techint, si es que es nacional)
utiliza la hidrovía y es “nacional”.
Si analizamos las estadísticas de comercio de la cuenca del
Plata vemos que una cifra mayor a los 70 mil millones de dólares, a los 100
millones de toneladas de cereales (más de 40 de soja) y derivados, y unos 5000 grandes
barcos, son destinados al exterior por los países de la cuenca. Una serie reducida
de productos, la mayoría de baja elaboración[13]. Los buques todos
extranjeros y las empresas directrices del complejo en una amplia mayoría un grupo
reducido de grandes transnacionales que ven a la región como una unidad, y para
las cuales la logística “Hidrovía” ha sido organizada. Podríamos ver un cierto
paralelo a lo que fue el sistema ferroviario y portuario de fines del siglo
XIX, que estructuró nuestra dependencia, al que denunciaba Scalabrini Ortiz[14]. Y a partir del cual
Lenin definió la categoría de “dependencia” (o sea independencia solo formal),
con el ejemplo de Argentina como “tipo ideal”[15]. En realidad, la hidrovía
es la logística de la absorción de la Cuenca del Plata por el mercado mundial,
y por los países y grandes empresas extranjeras que dan forma ese mercado. O
sea, la sustracción práctica, en lo que tiene sentido; de una porción de
soberanía, no solo desde el plano de los económico sino territorial. La puesta de
la región bajo soberanía del mercado por parte de las instituciones del estado
nacional sin poder que sólo oficia de organizador secundario. Y los acuerdos
regionales parecen pensados sólo para generar espacios de mercado óptimos por,
dimensiones, ecosistemas y producción, sin que los desniveles nacionales
afecten.
Un tema destacado, que sanamente cobró relevancia, es el
debate es la cuestión del trazado de la “Hidrovía”. Como vemos está pensada
desde el Mato Groso al Uruguay, a lo largo de 3442 km. La parte argentina
concedida abarca desde Confluencia (Paraná Paraguay) hasta Nueva Palmira (en la
desembocadura del Uruguay, son unos 1240 Km. La concesión, ampliada y la
programada actualmente, prevé el dragado hasta el punto de recalada (unos 240
km más por el Plata) enfrente a Montevideo, en el banco inglés. Ese punto es el
lugar donde se concentran los buques que ingresan desde el océano y que van
hacia el interior del continente. Como se puede interpretar sin necesidad de
ver un mapa, La hidrovía tiene su salida por el hermano Uruguay. Claramente el
sistema no permite la salida de los ríos por aguas argentinas, ni la entrada
desde los puertos argentinos de mar hacia los puertos argentinos de rio sin
pasar por un país extranjero. Porque, está bien recordarlo, que por más
voluntad de unidad que tengamos hacia la construcción de una sola nación,
Uruguay desgraciadamente es otro país.
Argentina concede al dragado el canal Punta Indio
(transversal al río, desde Buenos Aires a Montevideo) que permite que la
producción se canalice hacia Montevideo. Pero no se preocupa por dragar ningún
canal que permita que la producción pueda salir hacia el océano por aguas
argentinas. Eso es razonable para el capital transnacional, solo puede actuar
de esa forma. Para intereses ajenos al país, es más económico un solo puerto
geológicamente mejor y políticamente más “estable”. Y sus representantes
políticos en el gobierno así lo entienden, con una coincidencia de intereses
sorprendente. Pero los intereses básicos del Estado nacional deberían tener en
cuenta que, para comunicar los puertos patagónicos, o de la PBA con la CABA, o
las provincias del litoral, con el trazado licitado ¡NO SE PUEDE HACER POR
BARCOS¡, y casi sin ferrocarriles esa comunicación se realiza por camión[16]. Básicamente nuestro país
se encuentra fracturado: el norte y centro es tan mediterráneo como Bolivia. Y
el sur, donde se encuentra nuestra proyección geopolítica clave y nuestras
disputas por soberanía mas duras, aislado de las zonas más pobladas y su centro
político y económico. Además de que Montevideo se está desarrollando como polo
logístico, no solo de la Hidrovía, sino de la explotación del Atlántico Sur y
punto de apoyo británico para el dominio de Malvinas, creando junto con Punta
Arenas un cerco estratégico sobre todo el sur del país.
El proceso de licitación finalizó el día 20 de febrero de
1995, cuando el Gobierno Nacional suscribió con la empresa belga Jan de Nul
N.V. y la argentina Emepa S.A.[17] el contrato de
adjudicación de las obras por concesión (aprobado al día siguiente por Decreto
Nacional Nº 253/95). Con ello, se otorgaba la concesión del tramo argentino de
la Hidrovía, a las empresas mencionadas, por un período de 10 años. Este plazo,
mediante Actas Acuerdo posteriores, se fue ampliando y renovando, y en la
actualidad ha alcanzado los 25 años, tomando la forma de un oligopolio en el
manejo del transporte fluvio-marítimo del país.[18]
Desde 1995 hasta el 2013 se renegociaron las condiciones de
la concesión en forma permanentemente favorables a la empresa. Se decretó la extensión
de los plazos e incumbencias de dragado, acordó mejoras y extensión de las
obras de dragado y se aumentó de tarifas de peajes en dólares, en una
continuidad estructural y a pedir de boca del complejo. [19]
En realidad, indicamos en este punto que, a pesar del rumbo
general de consolidación del sistema, se desarrollaron políticas desde la
subsecretaria de Puertos y Vías navegables que indicaban la conciencia (al
menos en una parte del personal político) de la necesidad o posibilidad de un
camino de avance del estado en sentido de recuperación de las vías navegables y
su estructura. Una serie de medidas clave de la Subsecretaria entre el 2012 y
el 2015 iban en ese sentido. Y es bueno recordarlas, como antecedente al debate
dado este año 2020 y 2021 en torno a la necesidad de habilitar el canal
Magdalena, recuperar el control y la presencia nacional en el río, o para
integrar la logística por aguas nacionales.
Señalaba la subsecretaría a partir del 2013 que su objetivo
sería “Fortalecer las políticas públicas, a los fines de que Argentina recupere
su protagonismo en el tráfico marítimo y fluvial, que los puertos vuelvan a
tener la actividad y la carga que tuvieron otrora y que la industria naval
retome un papel preponderante en el desarrollo productivo nacional”. En ese
sentido en el año 2013 el 17 de julio se dictó la disposición Nº 584/2013 en la
cual se resolvía que era necesario poner operativo el canal que permitiera el
acceso a los puertos argentinos de los ríos por el sud este (o sea por aguas
argentinas), frente a la estructura de la hidrovía licitada, que tomaba al
acceso noreste (por el canal Punta Indio que se dirige al Banco Ingles frente a
Montevideo) por aguas uruguayas. Esto, como vemos, es parte del proceso de
discusión actual y se dio en ese momento, en el marco de tratado del Rio de la
Plata con Uruguay, para poder disponer de un acceso soberano a la cuenca del
Plata. Y es de destacar que entonces fue aprobado por el vecino país.
Pero no fue la única medida que intentó corregir en un
sentido distinto al de las multinacionales la estructura de transporte en el
Paraná. Se pueden enumerar algunas porque hacen al inicio de un proyecto
alternativo al poder dominante. El proyecto de Decreto de Promoción y
Financiamiento a la Marina Mercante e Industria Naval. Proyecto de Decreto de creación
de Empresa Nacional de Dragado. Suscripción del cambio de traza del canal Beta
y apertura del Canal Magdalena. Disposición 1108/2013 y su régimen
sancionatorio, que obligaba a los trasbordos en puertos nacionales. Estudio de factibilidad para construcción del
Puerto de Aguas Profundas. Convenio fortalecimiento Plantel Flotante de la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables con la República Popular China. Esto
destinado a reequipar a la argentina con tecnología para el dragado por medios
del Estado y evitar el argumento de la obsolescencia del existente, para reemplazar
a la gestión privada/extranjera. Este último punto es otro de los argumentos
insistentes que desde distintos sectores se presenta para indicar la
imposibilidad de la acción estatal, como vemos la decisión de reequipar y poner
en funcionamiento es política. Y solo requiere plan y previsión. Mas una serie de proyectos relacionados con la
capacitación, el control, o la actividad estatal en el área.
No se está discutiendo directamente la licitación, pero existía
una corriente de ideas y políticas concretas que generaban espacios para la
recuperación del sistema. El trayecto nos debía encaminar hacia una nueva Ley
de puertos, denuncia artículo 33 del tratado de navegación, la recreación de
una marina mercante nacional con barcos y los astilleros trabajando, el canal
Magdalena habilitado, una empresa nacional de dragado equipada. Esto es
importante tenerlo en cuanta para algunos debates actuales que hablan de la
imposibilidad de recuperación de dragado y balizamiento, argumentando la
dificultad tecnológica y de personal. A partir del 2015 las medidas intentadas
(y algunas realizadas) de la secretaria fueron abandonadas, entre ellas la muy
sencilla colocación de la boya que señalizaría el canal Magdalena. Era lógico,
ya que la orientación hacia los “grandes negocios” como estructuradores de la
actividad del Estado era doctrinaria en el personal político/empresarial, apóstoles
de libertad de mercado, financiera y transnacional, que accedieron a la
administración del Estado nacional. Pero lo llamativo es que, en la
administración subsiguiente hoy vigente, ninguna de esas políticas fue
retomada.
El 2020 y las contradicciones del
gobierno nacional
El 28 de agosto del 2020 los medios de comunicación
informaron que en un acto en la ciudad de Santa Fe el presidente y 7
gobernadores anunciaban la creación de la “Administradora Federal Hidrovía
Sociedad del Estado”.[20] Iba a tener una
participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7
provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y
Santa Fe, las ribereñas a los ríos). A partir de este momento tomó estado
público que, esta vez sí, cuando se venciera la prórroga de la licitación
original del 93 habría cambios.
Si bien se señalaba que la nueva SE controlaría “los
procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y
accesorias a la hidrovía”, lo cierto es que un anuncio de esa envergadura en un
momento tan crítico para el país, con carencia de divisas, de recursos básicos
para el funcionamiento de las políticas estatales, y hasta una cerrazón de los sectores exportadores de
poner un poco de sus ganancias para el desarrollo del país o el mínimo trabajo
de asistencia a la pobreza, la posibilidad de apropiarse de una parte de la
estructura exportadora parecía una posibilidad interesante y sin costos. En ese
mismo acto el fallecido Ministro de Transporte Meoni sostuvo que la creación de
la SE respondía a la necesidad de “proponer un organismo de control porque esta
hidrovía se explotó por una empresa durante 25 años sin que haya un organismo
de control y ese es el rol del estado”, recordando que por esta vía salía del
país el 80 % de las exportaciones.
Es importante tener en cuenta algunos detalles de esta
presentación. Si bien la expectativa fue alta respecto a la posible
nacionalización, en espacios militantes; lo cierto es que lo que indicaba esta
medida era que el Estado iba a tener más actividad en el tema, no
necesariamente una nacionalización. No solo se licitaría y se dejaría a la
empresa manejar libremente con el resto del sistema transnacional nuestra
producción, dejando la libertad de la estructura sin control, cómo desde el 95.
De allí en más las posibilidades estaba abiertas teniendo en cuenta ciertos
antecedentes de avances y que el anuncio hablaba de SE. Ya que la cuestión
clave era que la licitación vencía después de 25 años, con prorrogas y acuerdos
que siempre fueron positivos para la empresa. El vencimiento abría (y abre) la
posibilidad de que el Estado se quedara con el negocio, o iniciara el proceso reapropiarse
y reconstruir el sistema estatal de dragado y balizamiento, como punta de lanza
sobre una política más amplia de “reconstrucción soberana”. Esto se podía hacer
sin costos jurídicos, a diferencia de las expropiaciones como Aerolíneas o YPF,
(todas pagas), o el fallido intento de Vicentín (por falta de energía y
voluntad), donde resquicios jurídicos, y la posibilidad de litigar en organismos
internacionales (CIADI; etc.) colocaban al Estado en la posibilidad de tener
que pagar más de lo deseado. Aquí la licitación se vencía sin discusión,
capítulo cerrado, sólo cabía pensar la transición ordenada de la gestión, como
ya había sucedido en la prueba piloto del canal Martin García (más pequeño).
Sin embargo, el 27 de noviembre el poder ejecutivo promulgó
el decreto 949/20 con la firma de Alberto Fernández, Cafiero y el ministro de
transporte Meoni, mediante el cual se llamaba a “Licitación Pública Nacional e
Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el
marco de la Ley N° 17.520[21], para la modernización,
ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de
dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida
entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la
Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la
altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal
Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río
Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y
sin aval del Estado”[22].
Lo interesante no es tanto el decreto en sí mismo, ya que
es solo un trámite de relicitación completa del sistema de dragado y
balizamiento, un encuadre formal de la licitación. Sino los fundamentos. En
ellos el decreto señala el encuadre de las leyes 17520, la 24385 y el decreto
863/93 del llamado a licitación de 1993. Como señalamos antes, los dos últimos fueron
el encuadre específico de la Hidrovía en términos regionales y de la privatización
a nivel nacional. El nuevo llamado se presentó explícitamente como una
continuidad y mejora del sistema inaugurado en esas fechas, sin correcciones,
trampas discursivas, ni intentos de camuflaje. Quizás esto se deba a las
afirmaciones del extinto ministro Meoni y el actual Alexis Guerrera, de que
hasta hace poco nadie mencionaba al tema, o sea que era ignorado por la
sociedad y entonces podía actuarse sin pantallas.
En la misma fundamentación del decreto se lista lo que
podemos considerar una “historia” legal de la “hidrovía”, con todas las disposiciones,
renegociaciones, y ampliaciones de los 25 años posteriores[23], Sin correcciones, ni
críticas. Salvo la señalada necesaria adecuación a los cambios tecnológicos (el
más evidente la existencia de barcos más grandes, de mayor calado). Además, el
mismo decreto licita para dragar el sistema con sus terminales pensadas en
Nueva Palmira y Montevideo. Si consultamos estudios recientes sobre el tema
veremos que a pesar de las enormes ganancias de la empresa (que son una mínima porción
de las que representa el complejo en su conjunto) el complimiento de las
obligaciones insertas en los pliegos, sus extensiones y demás, estuvieron
plagados de irregularidades, o demasiado generosas condiciones[24].
Y en su artículo 6° señala el 949 que: “Instruyese al
MINISTERIO DE TRANSPORTE para que dicte los actos necesarios para la creación
del CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA (CFH). Dicho organismo brindará asesoramiento”. O
sea, la SE o “desaparecía” o quedaba reducida a un consejo asesor. En la lógica
de modernización, intervención complementaria y ordenadora: subsidiariedad del
Estado[25].
¿Qué había pasado en el medio? De las expectativas
generadas por la reunión de Santa Fe, nada quedaba. La continuidad era
absoluta, es más, era “festejada”. Primero hay que señalar que las expectativas
no se deben exagerar. Una lectura atenta de las decisiones de agosto dejaba
lugar a un amplio abanico de posibilidades. Sin embargo, el decreto 949 era sin
dudas un retroceso, del organismo SE solo quedaba un “consejo asesor”, dentro
de la lógica privatista de continuidad absoluta.
Podemos ver tres elementos para dilucidar esta cuestión.
Primero seguir las publicaciones de la Bolsa de Rosario[26], donde se expresan los
grupos que controlan el complejo aceitero responsable de la exportación de
granos y derivados que representan unos 25 mil millones de u$s anuales (esto
varía año a año, pero con tendencia en ascenso). El 29 de julio del 2020 la
Bolsa de Rosario entrego al gobierno nacional su “aporte” de cara a la nueva
licitación en ciernes. Es interesante que la Bolsa no dudaba de que habría
licitación esta vez (no una simple extensión de la concesión) y, además, que
esta licitación desde que se decidiera, tardaría entorno a un año, durante el
cual la misma empresa seguiría gestionando la hidrovía[27].Todo sucede tal como lo
pensaron.
La bolsa proponía: “-Lograr un sistema más productivo en la
vía navegable ya que ello generará más tonelaje transportado, con efectos
multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad argentina. -No
requerir financiamiento o aportes del Estado Nacional. -Proponer la
constitución de un Órgano de Control de la concesión con participación de la
Nación, las provincias y representantes del sector privado con intereses de
largo plazo en el Sistema de Navegación Troncal (SNT). -Bajar el costo del
transporte en la vía navegable y optimizar la eficiencia del sistema. -Alinear
los intereses del Estado Nacional, el concesionario y los usuarios del SNT.
-Optimizar los términos de la Concesión y sus resultados”. Y las
recomendaciones específicas que debían incluirse en la nueva licitación eran:
“-Se propone la creación de Órgano de Control independiente y autónomo, con
participación de las provincias y representantes del sector privado. -El
Concesionario tendrá a su cargo los trabajos de dragado de apertura y de
mantenimiento y la señalización, mediante el cobro de peaje a cada buque, tal
como es actualmente. -La Concesión cubrirá la totalidad de la Vía Navegable,
incorporando la vía Bravo-Guazú-Talavera. -Plazo de concesión máximo de 15
años. -Modificación de la Subsección I.3, extendiéndola hasta el km 470 (Timbúes)”.
Rosario es el km 420, unos 50 km mas de dragado profundo para abarcar más
puertos de las grandes terminales. Recordemos que en ese tramo de unos 100 km
se encuentras las terminales portuarias de COFCO, Cargill, ADM, Bunge, AGD,
Vicentín, Dreyfuss, Molinos etc. Además de la terminal de exportación de
minerales en bruto (centralmente La Alumbrera y explotaciones en desarrollo),
la siderurgia y automotrices (también gas, petróleo y derivados, y otros
productos e insumos industriales). Este enorme poder con un pequeño sobre puede
comprar más de una opinión.
Lo sorprendente de estas recomendaciones es que son
seguidas al pie de la letra por el decreto presidencial. No seguiremos citando
aquí artículos y aportes puntuales, notas o estudios específicos, todos van en
el mismo sentido, son absorbidos como marco intelectual de ideas que se toman
casi literalmente por el Ministerio de transporte. Ciertamente las fuerzas
económicas que estaban detrás de estas recomendaciones, que el gobierno materializó
en el decreto 949, son de carácter global. Son las que dominan en forma
completa la parte más rentable de la economía nacional. Las que imponen al Estado
políticas desde hace décadas y para las que se realizó la reforma neoliberal.
Es por ello que la discusión en torno al decreto 949 (como unos meses antes lo había
sido respecto de la empresa Vicentín) es un tema que toca la estructura del
sistema, no sólo como se reparte más justamente dentro del “modo de
acumulación” particular que se estructuró en los 90.
El segundo tema que hace a la licitación son las
contradicciones de la coalición gobernante. Estas han emergido con fuerza y sorpresivamente
para el equipo que planifica la “hidrovía”, colocaron en exposición y debate
público al tema. Cuestión no deseada, siendo las grandes empresas del sector
poco apreciadas por los sectores populares. Y especialmente, la llegada a un público
más amplio la idea de que el “Rio Paraná se encuentra privatizado”, toca un
sentimiento nacional muy profundo en el que se arraiga la identidad argentina
desde los primeros tiempos de la formación del Estado.
El Frente de Todos es una coalición de gobierno más cercana
en concepción a una de estas coaliciones de grupos casi antagónicos que suelen
“formar gobiernos” en la Europa parlamentaria. Si bien eso puede parecer una exageración
ya que Argentina es un país con una institucionalidad distinta y los miembros
de la coalición son paradójicamente en su amplia mayoría “peronistas”. Lo
cierto es que bajo el rótulo de peronistas se esconden ideas antagónicas respecto
a muchos temas claves. De hecho, si recordamos algo que públicamente estaba
instalado en los medios masivos de difusión, el sector de la coalición que
detenta el poder en el Ministerio de Transporte se encontraba en discusión para
formar parte de un acuerdo con el bloque neoliberal apátrida extremo que
gobernaba el país entre el 2015 y el 2019. Entonces debemos quitarnos la idea
de que la auto enunciación de “peronistas” dice hoy algo, o mucho más que la
decisión de agruparse bajo una identidad que permita acceder al gobierno con
una base electoral adecuada, y cierta legitimidad por tener mayor sensibilidad
social.
Habiendo definido esto, la realidad de que el FTD es un espacio
de acuerdo para sacar del poder al sector más reaccionario y entreguista de la
clase político/empresarial dividiendo su frente. Así podemos entender por qué
se dan las contradicciones y continuidades. Lo cierto es que las
contradicciones son un síntoma de cierto dinamismo del espacio político que
accedió al gobierno, y de cierta actitud de comprensión de los problemas
profundos de la estructura dependiente argentina por parte de un sector amplio
de la militancia política, la intelectualidad, la dirigencia, y de una parte
del pueblo trabajador que acede a la discusión de estos temas. Desde el mes de
enero, en plena pandemia, la actividad de denuncia del decreto 949 y el
abandono del canal Magdalena comenzó a crecer, primero como rumor y luego como
una ola que penetro las estructuras de gobierno. Desde el pedido de informes
del senador Taiana, que causó gran dolor en el establishment; hasta una
cantidad muy alta de encuentros debates y presiones diarias y múltiples, que
incluyeron dirigentes de importancia, obligaron a los voceros del ministerio de
transporte a tener que responder. En ese escenario el Canal Magdalena se abrió
paso. Este proyecto no aparecía en decreto (se sostenía en sistema hasta
Montevideo y Nueva Palmira, con el Canal Punta Indio para ampliar). Sin embargo,
las razones hechas públicas que mencionamos más arriba sobre la lógica
existencia de un canal que comunique la Cuenca del Plata al mar por aguas
argentinas, obligó (y esta palabra creemos que es correcta) a aceptar la
necesidad de incluir la realización del canal.
Esta es la lógica del FTD, un espacio heterogéneo, donde la
debilidad mostrada en varios casos que trataban de discutir aspectos, de mayor
o menor envergadura, con los intereses asentados estructuralmente (Vicentín,
Impuesto a la riqueza, “Hidrovía”, etc.) terminó en retrocesos. Este
“equilibro” político, que se asume como necesario para sostener este frente y
con él la gobernabilidad, permite que los sectores vinculados a la estructura
del Modo de acumulación dependiente impongan sus políticas por miedo a la desestabilización.
Sin embargo, la cuestión es la opuesta, la estabilidad del gobierno, depende de
políticas que permitan salir del pozo en que se encuentra el país. Y estas
políticas solo se pueden realizar en forma firme, recuperando las palancas
claves de la economía entre ellas los ríos y desde ellos el complejo
agroexportador.
Tercero y fundamental. Como indicábamos al principio, se
encuentran las condiciones geopolíticas de la Cuenca del Plata como espacio
apropiado por el mercado mundial, integrado para proveer al mercado externo de
la forma más eficiente y barata, sin demasiado interés en las condiciones
nacionales. Debemos pensar la Cuenca del Plata, y especialmente el espacio argentino
de la misma, como un territorio colonizado por las transnacionales, donde el país,
la producción, y hasta el delito, se organiza en base a un supra estado y una
supra economía transnacional que controla la región. Por lo tanto, el debate es
por la recuperación de una parte del territorio. Tal como Malvinas y el Atlántico
Sur es apropiado por las armas por parte de Inglaterra, potencia que despliega
sus intereses geopolíticos, y desde allí se saquea el territorio marítimo y se proyecta
para apropiarse de la fracción argentina de la Antártida[28]. En el río Paraná las
multinacionales y las potencias que las respaldan (como en China antes de la revolución)
se encuentra en una situación de semi colonia de múltiples poderes[29]. Pero con un solo
objetivo y una sola estructura que, en todos casos (aún con disputas entre los
“dominantes”), el gobierno argentino solo ejerce un poder subsidiario.
Conclusión: Lo que está en juego
Complementemos algunos datos más precisos. Por el sistema
circulan entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y
cereales productos elaborados por el complejo aceitero, unos 25 a 28 mil millones
salen por los puertos privados argentinos de esa zona. Por el puerto de San
Lorenzo[30] se exporta el mineral
extraído de noroeste[31]. Circula el hierro del
Mutún. Gas y petróleo. Vehículos y autopartes.
Entran el 90% de las importaciones. Desde insumos para la
industria y maquinarias hasta repuestos y bienes de capital. Según el
ministerio de Transporte en el 2019, bajo Guillermo Dietrich, el 50% de los
buques oceánicos que ingresaron a la hidrovía eran graneleros, y cada año
circulaban por el canal troncal 70 mil millones de dólares. Pensando las muy
difíciles estimaciones el contrabando de cereales, este alcanza los 18000
millones de u$s, según los cálculos moderadas de las Naciones Unidas. El 2019
circularon 4600 embarcaciones con 125 millones de toneladas de producción
industrial y agropecuaria. Nada de la navegación se hace en buques o barcazas
de bandera nacional (la bandera dominante de las barcazas es paraguaya).
En Argentina existen
43 puertos habilitados de los cuales solo 8 son provinciales (no hay nacionales
desde la ley de 1992), en el Paraná el de Barranqueras y el de Formosa (Fuera
de la zona clave de las aceiteras). Se puede agregar el “Consorcio de gestión”
del Puerto de San Nicolas (pero los muelles son extranjeros). El resto se
encuentran de las costas atlánticas[32]. Para transportar por
agua productos desde el Rio de la Plata hacia los puertos del sur se debe pasar
por Montevideo, donde la espera puede llegar hasta 15 días, con los costos
correspondientes. Las terminales de la hidrovía se encuentran en Uruguay. La
empresa “Hidrovía SA.” recauda a los 3,06 u$s por tns. Han sido unos 300 a 675
millones de u$s (pensados a lo largo de los años de gestión y crecimiento del
tráfico). Cifra que sería más que suficiente para financiar el equipamiento
nacional de una Empresa de Dragado, teniendo en cuenta que una draga podría
costar en torno a los 15 millones de dólares. Como también para contratar los
servicios necesarios hasta que se pudiera reestablecer la capacidad estatal
plena, perdida estos últimos 30 años.
Hemos recorrido resumidamente los diferentes aspectos que
hacen a la concesión del Paraná como vía de comunicación clave para el capital
transnacional. Si la comparamos, Rosario se encuentra a la altura de Nueva
Orleans, donde se comercializa la producción agropecuaria de la gran llanura
del Misisipi y sus afluentes[33], con 79 millones de tns
frente a 64 de Nueva Orleans y 42 de Santos en Brasil[34]. Todo esto puede ser
afirmado sin dudas y es la base en que los intereses del complejo festejan su éxito
y reclaman la continuidad. El sistema tal cual funciona ha crecido, ha ayudado
a aumentar la producción exportable y su mejora, la aumentado los volúmenes
tanto físicos como en dinero, y en cantidad y calidad de medios de transporte.
Y es considerado por el gobierno como una fuente de divisas a la que es mejor
no contrariar. Desde los 90 la producción extraída desde argentina en lo que es
el complejo aceitero se coloca entre las mas grandes del mundo, y la misma
minería comienza a mostrar a Argentina entre los productores destacados. O sea,
si se mira la argentina desde los ojos de alguien vinculado a este complejo,
sin dudas desde los 90, nuestro país es exitoso. Sin embargo, en todas las
demás variables tanto económicas duras, como sociales, políticas y culturales,
argentina se ha derrumbado, y es un país subdesarrollado más. Esas variables
afectan a la amplia mayoría de la población. Es como si estuviéramos en una
“economía de enclave”, semicolonial, donde un nicho exitoso se inserta en un
mar de pobreza y atraso. Esta realidad debe poner la apreciación de la cuestión
en orden. El sistema de propiedad del complejo agroexportador es el espejo
inverso de nuestro reproceso como nación.
A lo largo de este trabajo hemos usado reiteradamente la
palabra “hidrovía” esta representa a la idea comercial de que el Paraná
Paraguay es una vía de comunicación, cual una carretera cualquiera, y bajo esa
denominación se licita una “empresa” de nombre Hidrovía SA. Sin embargo, esto
que puede ser útil para describir el negocio y el estatuto comercial de la
cuestión, oculta una realidad: la “Hidrovía” es el Río Paraná, son los Ríos de
la Cuenca del Plata ya secularmente disputados. No es una empresa solamente (ya
sería una extranjerización grave) lo que se licita, es una porción de
territorio única e irremplazable. Se privatiza la circulación por el Paraná.
Eso debe quedar claro cuando hablamos de este tema y sus consecuencias, tales
como se desarrollan desde los 90 y como está previsto que sigan según el
decreto 949/20[35]
También, otro punto que es importante aclarar muy brevemente,
es cómo influye en la vida cotidiana la extranjerización e integración al
mercado mundial del complejo agroexportador transnacionalizado. La
planificación de, que, cómo y para qué producimos. Y sobre todo para quienes producimos,
y que hacemos con los ingresos de nuestras exportaciones, es clave. La Cuenca
del Plata como una semi-colonia de la economía mundial, donde el Estado nada o
muy poco puede hacer, es un dato que deberíamos ver como evidente. Esto implica
que la producción del campo y su industrialización está pensada desde la lógica
del consumo del mercado extranjero, no de local o de las necesidades del país.
El mercado mundial fija las pautas de que debemos producir y los precios a lo
que esto se venderá. Como el complejo está completamente en manos extranjeras (todo
menos el último eslabón que es la tierra), la decisión de lo que se hace y su
precio queda en manos extranjeras. Por ello los consumidores argentinos debe
competir pagando precios elevados a nivel de lo que pague un consumidor en
Alemania, o se cultivará tomate si este produce más rentabilidad que la soja
que compra China. Y sin herramientas propias el Estado nada puede hacer, solo
dar “subsidios al consumo local”, o intentar poner impuestos a la exportación (retenciones)
para canalizar algo de las ganancias hacia algún sistema de compensaciones al
consumo argentino. Esto es así porque no hay herramientas que permitan fijar
precios al interior del complejo. No es que no haya que aprovechar las ventajas
de exportar productos apetecidos por el extranjero y que reditúen ingresos al país.
Es que hay que alimentar primero a nuestra gente, y pensar que lo que vendemos
afuera debe redituar en un crecimiento del país como nación. La recuperación
del Paraná puede ser un paso inicial.
Por último, es necesario destacar que, frente a toda
previsión, el debate existente en torno a que hacer con el Paraná ya de por si
es un éxito que muestra que, aunque el poder económico en bloque sostenga una
posición, desde las organizaciones populares se puede generar un movimiento que
erosione la capacidad en apariencia monolítica de influir sobre las decisiones
del estado. No es simplemente un “movimiento de denuncia”, ni siquiera un “movimiento
de concientización” hacia un futuro más o menos distante. Por el contrario, es
un movimiento que se transforma en fuerza política y que crea dentro del gobierno
fuerza alternativa para que, desde el Estado como herramienta, se corrija el
camino de transnacionalización en un tema clave. La pelota está en el campo del
poder ejecutivo, la decisión de consolidar el modelo antinacional y de empobrecimiento
de las mayorías o dar señales en un camino de recuperación nacional corresponde
al poder ejecutivo.
Guillermo Martín Caviasca
mayo 2021
[1] Tratado de Brasilia donde se plantean una serie de puntos en los que
se deben llegar a consensos: Regulación de Aguas, Recursos naturales,
Inversiones, Comercio y aprovechamiento de los ríos, no crear barreras a la
comunicación, etc. https://www.dipublico.org/3427/tratado-de-la-cuenca-del-plata/
El tratado tiende a compatibilizar las visiones geopolíticas conflictivas.
[2] El conflicto de las represas que dio lugar a una gran literatura de
tipo geopolítico sobre el control de las aguas y la navegación. Tenía como
pivote la construcción de represas, canales y exclusas. Es de esta época la construcción
de la más conocida: Itaipú. Pero también de Yaciretá y los proyectos de Corpus,
Paraná medio etc. Con la concreción de posibles canalizaciones de ríos (como el
Bermejo) Pero también la represa de Salto Grade, cuya exclusa nunca se
concretó. O una gran cantidad de represas en el alto Paraná por parte de Brasil
el alto Uruguay, el Iguazú, et6c. La cuestión es el control del caudal del Rio,
una represa muy grade puede producir o acentuar una bajante, o promover una inundación.
Una represa con o sin exclusa controla la navegación, etc. Lo cierto es que
Brasil concretó todos sus proyectos. Argentina por diversos temas concretó
menos y especialmente ·perdió en el más conflictivo, que era Corpus.
[4] En lo que hace a la Cuenca del Plata Alfonsín y Sarney reafirman el
tratado de Brasilia de 1969, o de “La Cuenca del Plata”
[5] En diciembre de 1987, los Cancilleres de los países de la Cuenca del
Plata aprobaron la Resolución Nº 210 que declarara de interés prioritario el
desarrollo del sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná. En abril
de 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países de la
Cuenca se reunieron en Campo Grande (Brasil) donde se llevó a cabo el "Primer
Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay‑ Paraná"; y en septiembre de 1989, en Santiago de Chile decidieron la
creación del Comité Inter gubernamental de la Hidrovía Paraguay‑Paraná (CIH). En agosto de 1989, en la Declaración de los Cancilleres en La Paz, y en mayo de
1990, en la Declaración de los presidentes en Montevideo, los gobiernos de los países de la
Cuenca del Plata reafirmaron la “firme voluntad de apoyar y acelerar el proceso
de desarrollo e integración de la región que significa el Programa Hidrovía
Paraguay-Paraná”.
[6] Por ejemplo, la declaración de Foz de Iguazú pone énfasis en las
cuestiones de deuda externa y de distensión entre países de la región, y pararse
colectivamente frente a conflictos extrarregionales.
[7] Durante la última dictadura, violando o forzando las leyes vigentes, se
establecieron terminales privadas en Rosario. Fue una cabeza de playa que
fortaleció inicialmente a actores que fueron incidiendo cada vez más hasta el
presente
[8] Cragill, EEUU declara facturar 3673 millones de u$s. COFCO, estatal
china, se perfila como la primera del sector, facturaba el año pasado 3233 m.
AGD, argentina con capitales de EEUU, 3124m. Bunge, EEUU 3044m. Vicentín
argentina con capitales de Inglaterra, Alemania y Suiza. Dreyfuss, francesa,
2985m. ACA, argentina-norteamericana, 2429m. Glencor, británico suiza, 2292m de
u$s. y la Hidrovía del consorcio belga argentino que factura en torno a los 300
millones. Todos estos datos son de años anteriores y varía de año a año. Y son
las declaraciones formales de las empresas.
[9] El programa de transformación de la estructura nacional concretado por
el menemismo fue integral, abarcó muchos más sectores que los relacionados con
la Hidrovía. Podemos agregar a este tema el sistema Ferroviario del que solo se
conservaron ramales que el capital consideró útiles para transportar sus
productos (por ejemplo, la actual existencia del ferrocarril Rosario bahía
Blanca para la producción agropecuaria, o el que baja desde Tucumán para las
mineras).
[10] La Flota Mercante del Estado (FME): Creada el 16 de octubre de 1941
por Decreto N° 103.316 (16 barcos italianos inmovilizados en el puerto por la
desatención del gobierno peninsular). Pero la Flota Argentina de Navegación de
Ultramar (FANU), que es el antecedente inmediato de ELMA por enmarcarse en una
estrategia de fuerte presencia del Estado en el transporte, fue creada por Ley
3.542 del 5 de agosto de 1949, por la cual se aprobó el traspaso al estado
Nacional de la Flota del "Consorcio Dodero", unificada con la
anterior FME. En 1951 la flota de ultramar se separa de la flota fluvial. Tras
el golpe de estado de 1955 la flota estatal sufrió el ataque de los nuevos
administradores vendiendo sus mejores buques y perdiendo parte del trasporte de
bandera que había ganado. ELMA (ultramar) fue creada por la Ley Nº 15.761,
sancionada en setiembre de 1960. Era una empresa estatal en la órbita de la
secretaria de transporte. En su Art. 2º señalaba que “La Empresa se constituirá
con las actuales Administraciones Generales de la Flota Mercante del Estado y
de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar, cuyo carácter de Empresas
Estatales independientes queda derogado. El Poder Ejecutivo adoptará las
medidas necesarias para fusionar dichas Administraciones. El patrimonio de la
Empresa se integrará con los bienes que dichas Administraciones Generales
administran y explotan actualmente y los que se les incorporen o adquieren en
el futuro”. La ley de Reforma del Estado fue el marco en el que se deshizo todo
el entramado estatal de transporte aun existente. El 17/8/89, por Ley 23.696 se
declara a la Empresa ELMA S.A. sujeta a privatización total y/o parcial y
después de una serie de decretos que la fueron desarmando el 13/3/96, a través
del Decreto N° 394/96, se ordena el cese de la Intervención y SE DECLARA A LA
EMPRESA “DISUELTA Y EN LIQUIDACIÓN”. Los titulares de la empresa, nombrados por
el poder ejecutivo, fueron siempre hombres de la armada. En ELMA revistaron 113
buques de diverso tipo. La flota estatal disponía de más de 70 buques en 1955, aún
tenía 36 en 1990. En la historia del transporte naval del estado debe incluirse
los buques gasíferos y petroleros dependientes de las empresas estatales del
sector.
[12] Señalan los considerando del acuerdo, con fuerza de ley en cada una de
las naciones signatarias, que “CONVENCIDOS
Que para la concreción del proceso de integración regional es necesario contar
con servicios de transporte y comunicaciones eficientes y adecuados a los
requerimientos actuales del comercio y el desarrollo; PERSUADIDOS Que la
Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira) constituye
un factor de suma importancia para la integración física y económica de los
Países de la Cuenca del Plata; SEGUROS Que el desarrollo de la Hidrovía
Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira) crea una comunidad
de intereses que debe ser apoyada en forma adecuada, eficaz y mancomunada,
basada en la igualdad de derechos y obligaciones de sus países ribereños; DECIDIDOS
A crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las
facilidades y garantías posibles a fin de lograr la más amplia libertad de tránsito
fluvial, de transporte de personas y bienes y la libre navegación;
RECONOCIENDO Que
deben eliminarse todas las trabas y restricciones administrativas,
reglamentarias y de procedimiento, y la necesidad de crear para el efecto un
marco normativo común, con el objeto de desarrollar un comercio fluido y una
operativa fluvial eficiente; REAFIRMANDO El principio de la libre navegación de
los ríos de la Cuenca del Plata, establecido por los países ribereños de la
Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira) en sus
legislaciones y en los tratados internacionales vigentes; CONSIDERANDO El
Tratado de Brasilia de 1969 como marco político para la integración física de
la Cuenca del Plata y la Resolución Nº 238 de la XIX Reunión de Cancilleres de
la Cuenca del Plata; TENIENDO PRESENTE Los principios, objetivos y mecanismos
del Tratado de Montevideo 1980 y lo dispuesto en los artículos segundo y décimo
de la resolución 2 del Consejo de Ministros de la Asociación; CONVIENEN En
celebrar, al amparo de dicho tratado, el presente Acuerdo de Transporte Fluvial
por la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira)”. http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/774/norma.htm
[13] Podemos señalar que a nivel local circulan entre nuestros países por
la hidrovía, mineral de hierro de Bolivia para las acerías del bajo Paraná y
Brasil y los componentes de autos del complejo automotriz fabricados entre
Argentina y Brasil. Pero fuera de esto la producción minera argentina (que sería
la segunda más importante exportación que sale por el complejo, es
completamente transnacional, y con menor elaboración aun que los productos del
campo.
[14] La obra de Scalabrini Ortiz es en su gran mayoría una investigación,
denuncia y explicitación de este sistema. En donde deja bien claro estructura de
succión de la riqueza nacional, de modelación de nuestra dependencia y de
modelación de nuestra política.
[15] El folleto publicado como libro por varias editoriales fácil de
consular en internet: Imperialismo fase superior del capitalismo.
[16] 1 barcaza, equivale a 15 vagones, que equivalen a 60 camiones. Un tren
de barcazas equivale a 2 ½ trenes y a 900 camiones. Solo pensemos el
encarecimiento de los costos de un producto que viene desde Tierra del Fuego a
los centros de consumo del litoral, o la contaminación, etc.
[17] EMEPA empresa argentina del radical de Chascomús José Romero amigo de
Alfonsín, del que se dice que en el Pacto de Olivos negoció para su coterráneo
la participación en esta privatización
[18] https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/normativa/normativa-subsecretaria/hidrov%C3%ADa
[19] Entre 1993 y el 2002 se dio la forma estructural con anexos y modificaciones que rigen las
obligaciones de la empresa “Pliegos de Bases y Condiciones que rigen el
Contrato de Concesión de Obra Pública por Peaje suscripto entre el Estado
Nacional y la empresa Hidrovia S.A. para la modernización, ampliación,
operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y
mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, comprendida entre el km. 584 del Rio
Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y las zonas de aguas
profundas naturales del Río de la Plata exterior hasta la altura del km. 239,1
del Canal Punta Indio por el Canal Emilio Mitre” https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/tomo_1_1.pdf
. En el 2005 se resolvió la ampliación de la concesión “Profundización de la
Vía Navegable Troncal concesionada a 34 y 25 pies de calado en los tramos
Océano-Santa Fe y San Martín-Santa Fe, y Modernización de la señalización” para
permitir la entrada hasta Rosario de los grandes buques Panamax, y el aumento
del peaje a 1,65 u$s. En el 2009 se realizó una nueva “Renegociación
Contractual Integral. La Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de
Servicios Públicos (UNIREN) y la empresa Hidrovia S.A., acuerdan los términos y
condiciones de adecuación del Contrato de Concesión” en la que se elevó la
tarifa a 2,25 u$s y se renegociaron las condiciones técnicas del contrato, que
fueron hechas efectivas en el decreto 113 del boletín oficial firmado por
Cristina Fernández. En el 2014 “El Estado y la empresa Hidrovia S.A. acuerdan
extender la obra de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del
sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía
Navegable Troncal, desde la zona comprendida desde el km. 584 del rio Paraná,
tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe, hasta la altura del km. 1238
del río Paraná denominado Confluencia” y la elevación de la tarifa a 3,06 u$s.
El trazado es definido con claridad por el canal Emilio Mitre y Punta Indio
hasta la zona de aguas profundas. https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/resolucion_no_936-2014.pdf
La elevación de la tarifa siguió esta “escalera”: 1997 a U$S 1,14; en 2002 a
U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06. La empresa defiende estos
aumentos por considerar que se encuentran dentro de la tasa de retorno acordada
[20] Según se desprende del acta la SE debía tener el rol de: -Planificar
el desarrollo del sector a mediano y largo plazo; promoviendo la elaboración de
políticas públicas en forma integrada con la política de transporte en general.
-Comentar el desarrollo de políticas que contribuyan a la modernización,
integración y competitividad de la Hidrovía. -Aconsejar sobre modificaciones
normativas requeridas a tal fin. -Impulsar acciones tendientes a lograr la
adecuada armonización de intereses de todas las jurisdicciones. -Asesorar al
Poder Ejecutivo Nacional y los Poderes Ejecutivos de las provincias en todo lo
concerniente al sistema de Hidrovía. -Proponer todas las acciones necesarias
para el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad. -Realizar propuestas
sobre cambios en las trazas del sistema de navegación y sugerir la
incorporación de nuevos tramos, la ejecución de obras de ensanche y dragado, o
mejoras en los sistemas de balizamiento y señalización incorporando nuevas
tecnologías. -Opinar en relación al impacto ambiental de las obras proyectadas
en la red fluvial, con el objeto de preservar y conservar el medio ambiente,
sin perjuicio de las competencias específicas en la materia y las facultades
concurrentes del artículo 41 de la Constitución Nacional y específicamente lo
dispuesto por la Ley Nº 25.688. -Proponer las acciones necesarias para
coadyuvar a la integración de las distintas modalidades de transporte a la red
de la hidrovía. -Cualquier otra acción necesaria para el cumplimiento de los
objetivos del presente acuerdo.
[21] http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/15000-19999/16942/norma.htm
La ley 17.520 de OBRAS PUBLICAS “Se
realizarán obras públicas, mediante su concesión a particulares, sociedades
mixtas o entes públicos por el cobro de tarifas o peaje”. Fue dictada el, 7 de
noviembre de 1967 por el gobierno del general Juan Carlos Onganía en el marco
del plan de Adalbert Krieger Vasena. Fue uno de los pilares del salto de la
proporción de capitales extranjeros en la estructura económica nacional (aunque
muy lejos de la época neoliberal)
[23] Para una historia crítica de la Hidrovía y sus contradicciones
jurídicas puede verse el trabajo de Alejandro Olmos Gaona “EL NEGOCIO DE LA
HIDROVIA Y LA COMPLICIDAD DE LOS FUNCIONARIOS PÚBLICOS” de Abril del 2021. https://paginapolitica.com/el-negocio-de-la-hidrovia-y-la-complicidad-de-los-funcionarios-publicos/
[24] Lo que se presenta en los estudios de las transnacionales, que son los
fundamentos de la política de Transporte, se relaciona con aumentar la
profundidad de dragado hasta Santa Fe para permitir carga completa. Y en un
futuro que los nuevos y más grandes buques PANAMAX II puedan ingresar hasta los
puertos del Río. Estos buques están diseñados de acuerdo a la nueva anchura del
Canal de Panamá. O sea, éste, ahora, permite buques más grandes con un calado
de 42 pies. Mientras que hasta ahora el calado de los PANAMAX era de 34 pies.
Nuestros canales están dragados a 34 y 36 pies hasta Rosario y 28 pies hasta
Santa Fe. Mas arriba existe dragado, pero menor en algunas zonas y acceso a los
puertos, ya que la profundidad natural (unos 12 pies) del rio permite la
circulación de barcazas y barcos medianos sin problemas.
[25] La “subsidiariedad” es una doctrina que tiene varias interpretaciones,
tanto de la Iglesia como de liberales sociales. Nosotros la sintetizamos de
esta forma. Es la idea de que el estado solo debe intervenir en caso de que
algo realizado por privados no funcione, o que los privados no cumplan su
objetivo, o que deban ser complementados por el estado. Si bien eso es ambiguo,
ya que podría interpretarse que existen muchos ámbitos en la “iniciativa
privada” no cumple una función social prioritaria, o afecta negativamente el
desarrollo integral de la comunidad, lo cierto es que vemos en este caso la
aplicación de esta idea de forma que el estado debe retirarse de los ámbitos
económicos. Sólo controlar u ordenar para que el contexto sea favorable a los
negocios. Sectores de la iglesia piensan esto en términos mas de una libertad “comunitaria”,
y en parte de la misma iglesia en la sociedad.
[26] En realidad, el estudio es un “aporte del sector privado” en su
conjunto: Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de
la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de
Cereales, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos
Privados Comerciales y la Unión Industrial Argentina. O sea, un “muy poderosos”
aporte para cualquier gobierno débil. https://www.bcr.com.ar/es/sobre-bcr/medios/noticias/finalizo-el-estudio-sobre-el-tramo-argentino-de-la-hidrovia
. El documento es muy largo y trae un estudio de 1000 páginas de lo que hay que
hacer con la hidrovía en el tramo argentino. Está hecho por especialistas
capacitados y destinado a potenciar el rendimiento económico de la logística.
En este caso la clave es la profundización hasta Santa fe para lograr que los
Panamax 2 ingresen hasta este puerto. También para solucionar otro tema, que
puedan salir con la carga completa, con un rio lo suficientemente profundo,
para así ahorrar por no tener que pagar flete completo por un buque no lleno
que se completa en Montevideo, por ejemplo. Eso estima la Bolsa que costaría
3800 millones de dólares, podría ser financiado son un peaje de 2,8 u$s (más
barato que los 3,06 actuales) y redituaría en un ahorro de flete del 20 %. En
las cifras de decenas y decenas de millones de toneladas que se manejan estamos
hablando de cifras significativas.
[27] Reponemos este tema porque como vemos los pasos que las
transnacionales sugirieron se van cumpliendo en tiempo y forma. Salvo por la
oposición popular que es la que condiciona a un gobierno surgido de los votos
de un sector de la población inclinado a ideas nacionales y estatales.
[28] Tampoco debemos escindir el problema de Malvinas del de la Cuenca del
Plata. Por varias razones. Una Montevideo es logística de Malvinas para
Inglaterra y para todas las flotas que explotan el Atlántico Sur. Segundo
porque la “fractura territorial” geopolítica de nuestro país entre norte y sur
es consecuencia de la organización y sistema de propiedad del complejo
agroexportador.
[29] Quizás la categoría “semicolonia” no resulte la más adecuada para el
actual desarrollo del capital y sus formas de dominio, en comparación de las de
principios del siglo XX, pero es muy gráfica y está muy emparentada en los
efectos concretos, inclusive sobre la política local, aún más que las de
“dependencia” que políticamente es un dominio más blando, aquí la intervención
en los asuntos locales parece ser más fuerte y capilar.
[30] El Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto San Martín es sin duda
alguna el polo exportador más importante del país, saliendo desde este complejo
portuario el 39,19% del total exportado por Argentina.
[31] La exportación de minerales en Argentina oscila entre 5000 y 3000
millones de u$s desde el 2010 en adelante, pero en crecimiento. Oro, Plata,
cobre, hierro, litio y otros minerales desconocidos que se sospecha, pero como
no existe control no se computan ni se puede verificar su realidad. Por el Río
Paraná sale del país la producción del norte, no la de la Patagonia. En San
Lorenzo se encuentra el muelle de La Alumbrera (que fue la más grande minera
del país, hoy continúa con los emprendimientos “Agua Rica” y “Bajo los
Duraznos”) producía, según la empresa, un promedio anual de 321.000 toneladas
de concentrado que contienen aproximadamente 100.000 toneladas de cobre y
300.000 onzas troy de oro. También se producen 0.8 toneladas de oro y 957
toneladas de concentrado de molibdeno. Sin embargo. una denuncia judicial
presentada por el geólogo Guillermo Vergara y por Miguel Gianfrancisco acusa a
la minera contrabando por no declarar una parte sustancial de lo extraído. La Empresa minera declara exportar oro, cobre
y molibdeno, olvidando declarar las exportaciones de cromo, titanio, circonio,
cerio, cobalto, cesio, hafnio, lantano, lutecio, columbio, níquel, escandio,
tantalio, terbio, torio, uranio, tungsteno, ytrio e iterbio, obtenidos (por la
empresa) en la explotación de los tres primeros y únicos declarados con fines
tributarios.
Los mencionados geólogos estimaron las
cantidades exportadas, el precio en dólares estadounidenses por gramo de cada
uno de los mencionados minerales y el tributo que deberían haber ingresado al
Estado Nacional, a Catamarca y a YMAD. Además, determinaron el “Valor Bocamina”
de la mineralización y el valor de los metales mencionados en el párrafo
anterior, no declarados como exportaciones, no obstante que constituyen el
mayor ingreso de esa empresa, ya que estimaron que el “Valor Anual del
Producido No Declarado” asciende a U$S 8.266.337.500. La denuncia motorizada
por el fiscal Antonio Gómez costó la vicepresidencia de la empresa a Julián Rooney.
Recordemos que hablamos de una sola minera y que la exportación sale a simple
declaración jurada por los puertos privados y la hidrovía concesionada.
[32] https://www.magyp.gob.ar/new/0-0/programas/dma/regimenes_especiales/puertos-con-habilitacion.php
[33] En EEUU la coordinación logística del transporte del complejo
agroindustrial se realiza a partir de un organismo integrado por los 13 Estados
productores, entidades privadas y organismos federales que tienen que ver con
el cultivo. Se trata de la Coalición del Transporte de la Soja. El dragado se
realiza desde el Estado, lo realiza el cuerpo de Ingenieros del Ejército. En
Estados Unidos, el Mississippi es responsable del transporte del 80% de la
producción agrícola –a través de 37 exclusas, frente a ninguna de la hidrovía
Paraná-Paraguay–, desde los estados productores al Golfo de México donde están
las principales plantas.
[34] https://bichosdecampo.com/mississippi-las-tarlipes-afirman-que-el-gran-rosario-es-el-complejo-agroexportador-mas-grande-del-mundo/
hay que sumar en argentina, las más de
10m de Tns de Bahía Blanca y 6m de Quequén. En Brasil una cantidad mayor en Río
Grande, Belem y Paranagua. El complejo portuario de Rosario está compuesto por
31 terminales privadas que se ubican desde Timbúes hasta Arroyo Seco.
[35] Debemos esta aclaración tan sugestiva al Ingeniero Horacio Tetamantti,
hombre clave en el esclarecimiento de este tema.
No hay comentarios:
Publicar un comentario